新能源车专属年检要来啦，车主们该知道些什么？

《新能源汽车运行安全性能检验规程》的发布背景与适用范围

随着新能源汽车保有量的不断增加，截至2024年6月底已达2472万辆，为了确保新能源汽车的运行安全，国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》（以下简称《规程》）应运而生。这个《规程》将适用于纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车的运行安全性能检验。这是首次为新能源车量身定制的年检规则，不过，有两类新能源车不在其中，这也体现了新能源汽车种类多样、技术复杂的特点。

新能源汽车发展现状与年检需求

近年来，新能源汽车市场呈现出蓬勃发展的态势。纯电动车型和插电式混动车型（包括增程式电动车型）在市场上的占比不断提高。在这种情况下，针对新能源汽车的特殊构造和运行特点制定专门的年检标准就显得尤为重要。与传统燃油汽车不同，新能源汽车的核心在于“三电”系统，即电机、电控、电池，这些系统的安全性直接关系到车辆的运行安全。

新能源车年检项目及不同车型的检测情况

整体年检项目

根据《规程》，新能源车年检的检测项目主要围绕“三电”安全性展开。其中，动力蓄电池安全（充电）检测、电气安全检测成为了必检项目。这些项目是为了确保新能源汽车在使用过程中的安全性，避免因电池等关键部件出现问题而引发安全事故。

插电式混动车型的检测

国内新能源车按动力结构主要分为插电混动车和纯电动车。插电式混动车型比较特殊，因为它既有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱，也有电动汽车的电池、电动机、控制电路。目前，插电式混动车型，包括增程式电动车型，均需要进行尾气上线检测，这一点与普通燃油车型相同。这就引发了一个疑问，插电式混动车型是不是既要进行油车项目的检测，又要进行电车项目的检测呢？虽然一位参与《规程》制订的内部人士认同了这一可能性，但由于现在只是出台了大的规则框架，还有很多细则不明确，最终执行细则有待商讨。从检测费用的角度来看，如果既进行油车检测又进行电车检测，是否意味着插电式混动车型需要在燃油车的收费标准之上，再支付涉及“三电系统”部分的检测费用呢？目前检测费用最终会由市场来决定，随着新能源车保有量的提升，各家检测场未来如何竞争、如何定价，都要根据市场情况。

特殊车型的检测情况

仅支持慢充车型

在目前的市场保有车型中，存在一些只可通过交流电充电（即只支持慢充）的新能源车型，如现已停产的宝马X1新能源、迈腾GTE等车型，也包括如今在售的五菱宏光MINIEV、比亚迪秦plusDM-i入门车型等。《规程》中虽然将动力蓄电池充电划归为必检项，但在下方注释称，该检测项目不适用于无直流充电口的车辆（不能快充的车辆）。那么在《规程》正式实施后，上述车型将如何通过年检来检测电池健康度？目前还未有明确答案。而且值得注意的是，《规程》中并未涉及对电池容量的检测，所以使用年限较长的新能源车主无须担心车辆因电池寿命衰退问题而无法过检。

换电车型

对于采用换电方式补能的车型，《规程》中并无特殊检测要求。换电车型是否需要同其他纯电车型一样，进行同样的电池检测项目呢？目前这一问题还没有明确的答案。《规程》更多聚焦新能源汽车的电池需要检测，具体车型的检测细则还在细化和完善之中。不过，换电车型在年检中较有优势，因为换电站会通过控制策略调节充电功率，防止过充，并且每次提供换电服务时，也会对车辆进行三电自检。这一举措可以确保整车和电池都处在一个安全和健康的状态，并对检测出的问题电池进行干预，以减缓电池的进一步损耗，在车企保有电池的大循环系统内，实现了电池对用户的终身质保，随时可换。而且在这一模式下，换电新能源车年检之时，如果车辆电池出现问题，用户同样不需要为此负责。

年检对车企责任、维修成本的影响

车企责任的界定

过去，由于没有新能源汽车检测的相关标准，新能源车的检测服务往往由主机厂来提供，车辆的维修与质保服务同样由主机厂负责，这容易让人觉得主机厂有“既当运动员又当裁判员”的嫌疑。此次《规程》发布，新能源车辆检测主要由第三方检测机构执行，质保期内一旦车辆检测出现问题，理论上车企将承担责任。目前《规程》中对于检测结果一栏仍然是以提出建议为主，而非强制性的规定。这是因为对于车主和车企谁应该承担车辆出问题的责任，中间有一个空白地带。《规程》做成推荐性国标也是为了对双方都相对公平，目的是希望在《规程》实施的过程中，大家在实践中来发现问题，之后慢慢去补充和完善，最终把这些成熟标准转化成强制性标准。不过，除了《规程》之外，根据2015年5月开始实施的《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》的国家标准，也可以为用户和车企的责任划分提供一些参考。

车企维修成本的变化

由于在质保期内一旦车辆检测出现问题，车企将承担责任，所以车企的维修成本将随之上升。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，根据国家相关规定，车辆在质保期内，电池性能（不是电池容量）出现衰减不得超过20％，否则将由厂家进行免费更换。从2016年起，乘用车生产企业对电池、电机等核心部件应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准）的质保期限。这些规定都在一定程度上增加了车企的潜在维修成本。

年检对保险续保和二手车估值的积极影响

保险续保

目前，不少新能源车主反映，一些保险公司拒绝给新能源车续保。这一情况可能会因为《规程》的实施而得到改善。有保险行业人士分析认为，此前汽车年检项目并没有对新能源汽车的三电系统进行排查，导致新能源汽车故障率、赔付率上升。新能源车车检新规的实施，意味着对车辆的三电系统将进行更加全面和细致的监测，这将有助于保险公司更加准确地评估新能源汽车的风险，进而优化保险产品的设计和定价。这样一来，保险公司在对新能源汽车进行续保评估时，就能够更加科学合理地做出决策，新能源车主续保难的问题有望得到缓解。

二手车估值

在新能源二手车市场，当下不少新能源二手车残值较低。中国汽车流通协会发布的《2024年9月中国汽车保值率研究报告》显示，燃油车三年保值率都在50%以上，而同年限的纯电、插电式混动车型的保值率仅约46%，甚至有不少新能源车在使用三年后，保值率跌破了30%。《规程》实施将有利于新能源汽车残值的量化评估，推动新能源二手车市场的规范化发展。通过对新能源汽车进行更全面的年检，可以为二手车买家提供更准确的车辆状况信息，从而提高买家对车辆价值的认可度，有助于提升新能源二手车的保值率。

《规程》落地可能面临的挑战与过渡期

检测线的现状与问题

根据规划，明年3月1日，《规程》将正式落地执行。不过，当前国内拥有新能源汽车专属检测线的机动车检测场并不多。这主要有两方面原因。一方面是因为该业务刚刚起步，相关检测人员短缺。《规程》里并没有涉及到检测人员的内容，但是相关的细则后续可能出现在第三方检测机构的规则里，比如检测机构需要有怎样的资质、设备、人员等，这些都是需要不断完善的。另一方面则是设备成本、人员培训费用较高，让不少检测场不具备检测新能源车的实力。

成本计算与回本周期

记者简单算了一笔账，按照现行的车辆年检政策，汽车使用年限满6年需上检测线进行各项安全检测，即2017年及其之前登记注册的车辆基本上都有上线年检需求。据公安部统计，2017年全国新能源汽车保有量达153万辆（2023年须进行年检）。而根据国家市场监督管理总局发布的《2022年度全国检验检测服务业统计简报》，截至2022年底，我国机动车检验机构的数量为14880家。简单计算可知，以2023年为例，我国机动车检验机构平均约需检测103辆新能源汽车。而机动车检验机构的单条新能源检测线路设备费用大概在100万-150万元，单台车平摊成本在1万元上下。而这一成本尚未包含人员培训、工资、场地租金、设备折旧和水电等经营费用。不过，随着新能源汽车保有量的逐渐提升，后期新能源车检测成本进行分摊后也将逐步降低。参考相关的行业报告，车辆检测站平均回本周期要在4.2年。各地区新能源汽车保有量并不平均，这也意味着，部分地区增加新能源检测业务的回本周期更长，这将影响车辆检测站检测新能源车的积极性。

过渡期的必要性

考虑到诸多实际的因素，如各地区新能源车保有量不同、新能源车的年限不同，加之新能源检测不仅仅涉及到交通出行，还涉及到环保问题，而且很多的检测设备厂家还在推进和探索这方面的内容，《规程》落地需要大概1-2年的过渡期。可能后续会选出一批城市进行试点运营，随着逐步完善之后再更多地推广，这绝对不是一蹴而就的事情。

相关问答

新能源车专属年检为什么要出台？

随着新能源车保有量的快速增长，为了确保新能源车的运行安全，需要专门针对新能源车的特点制定年检规则，所以出台了专属年检。

插电式混动车型的年检费用会比其他车型高吗？

目前还不确定。虽然插电式混动车型可能既需要油车项目检测又需要电车项目检测，但检测费用最终由市场决定，要根据检测场的竞争和定价情况。

只支持慢充的新能源车怎么进行电池健康度检测？

《规程》目前未明确只支持慢充车型如何检测电池健康度，这还是一个有待解决的问题。

换电车型在年检时电池出问题谁负责？

在换电模式下，如果车辆电池出现问题，目前用户不需要负责，因为换电站会对电池进行管理和维护，不过具体细则还在完善。

《规程》实施后车企维修成本一定会上升吗？

理论上车企维修成本会上升，因为质保期内车辆检测出问题车企要承担责任，但目前检测结果规定以建议为主，还不是强制性的，具体情况还需看后续标准完善情况。

新能源车年检新规对保险续保有什么好处？

新规实施后，保险公司可以更全面细致地监测新能源车的三电系统，能更准确评估风险，从而优化保险产品设计和定价，有助于解决新能源车续保难的问题。