航空公司能否借供需利好迎来业绩拐点？
航空公司供给端的增量视角
波音空客交付困境
波音和空客在飞机交付上存在诸多问题。从交付数量看，2024年空客交付766架客机，仅为2019年的88.76%，波音交付348架，是2018年的43.18%，均未恢复至疫情前水平。2025年1-4月，空客和波音交付进度也落后于年度计划。发动机短缺是制约交付的关键因素，2024年LEAP发动机交付量远低于疫情前波音空客最佳产能需求，加上存量飞机维护需求，产能瓶颈凸显。自2017年以来波音飞机鲜有新订单，受关税战和中美贸易关系影响，未来引进情况仍不确定。
国产飞机产能现状
国产飞机方面，C909产能爬坡稳健，自2015年交付以来，交付量不断增加，2024年达到35架为最高交付年份。但截至2025年4月，三大航等航司仍有88架未交付。C919虽有一定订单量，确定订单约330架，不过交付进度较慢，2025年1-4月仅交付1架给南航，完成2025年30架的交付目标可能存在难度，放量仍需时日。
未来飞机引进预计
综合考虑各方面因素，预计2025-2027年飞机引进数量分别为186架、206架、247架。这一数据反映出未来几年飞机引进数量虽有一定增长，但增速相对有限，体现了供给端在飞机增量方面的约束。
航空公司供给端的存量视角
宽体机结构与利用率问题
2025年夏秋国内航司运力投放结构未恢复到2019年水平，国内航线周计划时刻量占比增加，国际和地区占比减少。宽体机在国际和地区航线投放时刻占比下降，国内投放增长，导致2024年整体飞机日利用率低于2019年和行业高点2013年。不过随着国际航线逐步恢复，国内激烈的竞争格局有望得到缓解，2025年Q1上市航司国际运力投放持续提升。
飞机停场的发动机因素
发动机问题影响飞机停场情况。普惠PW1100发动机因高压涡轮部件材料污染需大规模召回检修，LEAP发动机存在耐久性问题需升级套件解决。其中，普惠发动机的影响相对更大，2025年1-22周，PW1100发动机连续多日停场数量显著高于2019及2024年。
飞机退出情况预测
考虑到飞机的使用年限、维护成本等因素，预计2025-2027年飞机退出数量分别为134架、143架、152架。飞机的退出也会对航空公司的运力供给产生一定影响，减少存量飞机数量。
航空公司的投资建议与风险
供给增速下滑与经营改善
供给端受供应链恢复缓慢、旧机退役潮、新订单不足及中美关系等因素影响，未来2-3年飞机引进增速较低，预计2025-2027年行业供给增速（ASK）在6.32%、4.56%、2.26%。而需求端，目前客座率维持高位，票价相对稳定且有望同比增长。在供需、油价、汇率三重利好下，航空公司的经营状况有望得到改善，迎来业绩拐点。
面临的风险因素
航空公司也面临着一些风险。宏观经济下行可能导致旅客出行需求减少，影响客座率和票价。汇率波动会影响航空公司的成本和收益，油价上涨会增加运营成本。第三方数据的可信性、行业测算与现实的偏离以及研报使用信息数据更新不及时等问题，都可能给航空公司的发展带来不确定性。
航空公司在供给端面临着诸多约束，包括飞机引进和存量飞机的各种问题，但需求端呈现出一定的利好态势。在综合考虑投资建议和风险因素后，航空公司有机会迎来业绩拐点，但也需要谨慎应对各种挑战。
相关问答
波音空客交付落后的主要原因是什么？
主要是发动机短缺，2024年LEAP发动机交付量远低于疫情前产能需求，叠加存量飞机维护需求，同时波音新订单少且受中美关系影响。
C919放量为何还需时日？
C919虽有订单，但交付进度慢，2025年1-4月仅交付1架给南航，完成当年交付目标有难度，所以放量还需时间。
宽体机利用率为何亟待提升？
2025年夏秋航司运力投放结构未恢复，宽体机在国际和地区航线投放时刻占比下降，国内投放增长，导致整体利用率低于往年。
普惠发动机对飞机停场有何影响？
普惠PW1100发动机因高压涡轮部件污染需召回检修，2025年停场数量显著高于以往，对飞机停场影响较大。
航空公司迎来业绩拐点的利好因素有哪些？
供给端引进增速低，需求端客座率高、票价稳定且有望增长，还有油价、汇率等因素带来的利好。
航空公司面临的主要风险有哪些？
面临宏观经济下行、汇率波动、油价上涨、第三方数据不可信、行业测算偏离及信息更新不及时等风险。
